Leyendo La Carencia como Oportunidad

Por la mañana yo me levanto

No me dan ganas de ir a trabajar

Subo a la combi [1]

Que toda la gente comienza a pasar

Por la avenida va circulando

El alma obrera de mi ciudad

Gente que siempre esta trabajando

Y su descanso lo ocupa pa' soñar

— La Carencia, Panteón Rococó (2002)

Artículo

La Carencia es una canción de ska muy popular en México, interpretada por la banda del mismo género y país, Panteón Rococó. Debido a sus orígenes e ideologías, la música de Panteón Rococó suele abordar temas relacionados con problemáticas políticas y sociales. La Carencia es una canción que narra la experiencia cotidiana del ciudadano promedio en la La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (y que puede aplicarse también a otras ciudades del mundo), ya que habla de cómo las rutinas diarias están moldeadas por la forma en que la vivienda, el empleo, la movilidad y el transporte se organizan espacialmente. Más que retratar una dificultad individual, La Carencia señala condiciones compartidas que se viven en el entorno metropolitano: la rutina diaria está definida por la distancia, la conectividad y la organización espacial del trabajo y la vivienda.

La La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCDMX) es la zona metropolitana más grande México, concentrando casi una tercera parte de la población metropolitana del país. La ZMCDMX cuenta con una población aproximada de 21.4 millones de personas, mientras que la segunda y tercera zonas metropolitanas más grandes (Monterrey y Guadalajara) tienen alrededor de 5.3 y 5.1 millones de habitantes, respectivamente. En total, las 48 zonas metropolitanas del país albergan a cerca de 67.6 millones de personas.

En un área metropolitana tan grande y compleja como la de Ciudad de México (tanto en términos de población como de extensión geográfica), la carencia no se limita únicamente al ingreso. Pone en evidencia múltiples áreas de oportunidad relacionadas con la distancia, la conectividad y el transporte para reconfigurar la estructura sistemática actual del espacio. Como se mencionó antes, las rutinas diarias no están determinadas por decisiones individuales, sino por la disposición espacial de la vivienda, el empleo y la infraestructura de movilidad a lo largo de la zona metropolitana.

Si las rutinas cotidianas en el área metropolitana están determinadas por factores espaciales, entonces la carencia no puede entenderse únicamente a través de anécdotas individuales, como la experiencia de Luis Castillo descrita en el artículo !“Así es trabajar en la CDMX y vivir en el Estado de México: un traslado de seis horas en transporte público”. Si bien estas historias hacen visible la condición, la carencia debe analizarse espacialmente para comprender sus raíces estructurales. Mapear cómo se superponen las personas, los empleos, las presiones sobre la vivienda y las redes de transporte permite pasar de la experiencia individual a patrones colectivos. Desde esta perspectiva, se vuelve posible identificar dónde se acumula el esfuerzo, dónde se concentra el acceso y dónde el sistema metropolitano presenta oportunidades para alinear mejor la vida cotidiana con la movilidad, el empleo y el espacio.

Figura 1. Cartografía de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. ZMCDMX está compuesta por 63 municipios distribuidos en tres entidades federativas: Ciudad de México (16 alcaldías), Estado de México (45 municipios) e Hidalgo (2 municipios).

Para analizar estos patrones, es necesario normalizar el espacio a lo largo de la zona metropolitana. Por esta razón, la ciudad se dividió en una cuadrícula de hexágonos, cada uno representando un [kilómetro cuadrado] [2]. Este enfoque permite comparar distintas dimensiones de la vida urbana utilizando una unidad espacial común, evitando las complicaciones derivadas del uso de límites administrativos con tamaños y formas variables. En lugar de enfatizar conteos exactos o rankings, el análisis se centra en relaciones espaciales, como los casos en los que la densidad poblacional diverge de la concentración de empleos en el paisaje metropolitano.

Figura 2. Densidad de población en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Una cuadrícula hexagonal con celdas de aproximadamente un kilómetro cuadrado muestra la densidad poblacional utilizando datos del Censo 2020 [3]. La línea gris marca el límite de la Ciudad de México, mientras que la línea roja indica los límites del Estado de México y del Estado de Hidalgo.

Mapear la densidad poblacional en la ZMCDMX proporciona una primera aproximación sobre dónde vive la población. Como se muestra en la Figura 2, algunos de los hexágonos más densos se concentran cerca del núcleo urbano de la Ciudad de México. Sin embargo, también aparecen numerosos conglomerados de alta densidad a lo largo de la periferia metropolitana, con algunos que se extienden aún más dentro del Estado de México. Este patrón no solo localiza a los residentes, sino que señala dónde se anclan espacialmente las rutinas cotidianas —como los desplazamientos, el cuidado y los viajes diarios—. En este sentido, la densidad poblacional funciona como un proxy de dónde se desarrolla la vida diaria y dónde las demandas de movilidad se sienten de manera más constante.

Figura 3. Unidades económicos en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Una cuadrícula hexagonal con celdas de aproximadamente un kilómetro cuadrado muestra la concentración de corredores económicos [4]. La línea gris marca el límite de la Ciudad de México, mientras que la línea roja indica los límites del Estado de México y del Estado de Hidalgo.

Mapear la concentración de unidades económicas revela un patrón espacial con implicaciones metropolitanas significativas. Como se muestra en la Figura 3, la actividad económica se agrupa principalmente en las áreas centrales de la Ciudad de México, formando corredores densos de empleo que se extienden a través de un número limitado de hexágonos. Fuera de estas zonas, la presencia de corredores económicos disminuye notablemente, particularmente en gran parte de la periferia metropolitana del Estado de México e Hidalgo. Esta configuración espacial pone en evidencia el contraste entre dónde vive la población y dónde se concentran los empleos: mientras la densidad poblacional se extiende mucho más allá del núcleo urbano, los corredores económicos permanecen en gran medida centralizados. Como resultado, el acceso a oportunidades laborales depende cada vez más de desplazamientos de larga distancia. En términos prácticos, muchos traslados diarios no son recorridos cortos entre zonas vecinas, sino trayectos extensos que conectan áreas residenciales periféricas con zonas centrales de actividad económica.

Figura 4. Distribución de alojamientos de renta de corto plazo (Airbnb) en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Una cuadrícula hexagonal con celdas de aproximadamente un kilómetro cuadrado muestra la concentración de anuncios de Airbnb [5]. La línea gris marca el límite de la Ciudad de México, mientras que la línea roja indica los límites del Estado de México y del Estado de Hidalgo.

Mapear la distribución de alojamientos de renta de corto plazo revela un patrón espacial muy marcado. Como se muestra en la Figura 4, la actividad de Airbnb se concentra casi exclusivamente en las áreas centrales de la Ciudad de México, con una presencia mínima o nula en la mayor parte de la periferia metropolitana. Esta concentración sugiere que el mercado de rentas de corto plazo no está distribuido de manera homogénea, sino que se enfoca en un número limitado de colonias donde ya convergen accesibilidad y amenidades. Lejos de ser un fenómeno aislado, este patrón se intersecta con la densidad poblacional y los corredores económicos, señalando zonas donde la demanda de vivienda está moldeada simultáneamente por residentes, trabajadores y visitantes. En este contexto, las rentas de corto plazo funcionan como un indicador de presión de mercado, apuntando a áreas donde la vivienda está sujeta a múltiples demandas superpuestas dentro del sistema metropolitano.

Figura 5. Accesibilidad al transporte público en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México basada en análisis de redes. La accesibilidad se calcula a lo largo de la red vial, con segmentos de red coloreados que representan el número de paradas de transporte público alcanzables en un radio caminable de 20 minutos desde cada segmento de calle [6]. La línea gris marca el límite de la Ciudad de México, mientras que la línea roja indica los límites del Estado de México y del Estado de Hidalgo.

Mapear el acceso al transporte público mediante análisis de redes revela cómo se experimenta la movilidad a lo largo de la red vial, y no en puntos aislados. Como se muestra en la Figura 5, los segmentos de red más oscuros indican calles desde las cuales se puede acceder a un mayor número de paradas de transporte público dentro de una caminata de 20 minutos. Estos corredores de alta accesibilidad se concentran fuertemente en las áreas centrales de la Ciudad de México, donde convergen líneas, rutas y servicios de transporte. A medida que se avanza hacia la periferia, los segmentos de red muestran valores progresivamente menores, reflejando menos paradas accesibles y opciones de ruta más limitadas en gran parte del territorio metropolitano. Este patrón pone de relieve que la movilidad está estructurada no solo por la existencia de infraestructura de transporte, sino por cómo se distribuye el acceso caminable a dicha infraestructura en el espacio. En términos prácticos, los residentes de las zonas periféricas suelen invertir más tiempo y esfuerzo —a través de caminatas más largas y menos conexiones— para acceder a las mismas oportunidades metropolitanas concentradas en el núcleo urbano.

Consideradas en conjunto, estas capas espaciales revelan un patrón consistente. La densidad poblacional se extiende mucho más allá del núcleo urbano, mientras que los corredores económicos, la actividad de renta de corto plazo y los altos niveles de accesibilidad al transporte permanecen mucho más centralizados. La carencia no emerge en un solo mapa, sino en la superposición de todos ellos: donde grandes cantidades de población viven a distancia de los empleos concentrados, donde los mercados de vivienda enfrentan múltiples presiones y donde el acceso a la movilidad requiere un mayor esfuerzo cotidiano. En estas áreas, la distancia se convierte en un determinante de cómo se distribuyen el tiempo, la energía y las oportunidades dentro del sistema metropolitano.

Si bien estos mapas hacen visibles patrones estructurales, no capturan la complejidad total de la vida cotidiana. Las economías informales, el trabajo de cuidados no remunerado, los horarios flexibles y las estrategias personales de adaptación permanecen en gran medida invisibles en los datos espaciales. Tampoco transmiten el desgaste emocional y físico de los traslados largos, los viajes fragmentados o las conexiones poco confiables. Reconocer estos límites es fundamental: el análisis no reemplaza la experiencia vivida, sino que ofrece un marco para comprender cómo dichas experiencias se producen sistemáticamente en el espacio.

Estos patrones importan porque no son accidentales. Reflejan décadas de decisiones de planeación, inversiones en infraestructura y dinámicas de mercado que han moldeado dónde vive la población, dónde se concentran los empleos y cómo se organiza la movilidad. Entender la carencia como una condición espacial permite que la toma de decisiones urbanas vaya más allá de explicaciones individuales y se enfoque en preguntas sistémicas: dónde puede fortalecerse la conectividad, dónde puede redistribuirse el acceso y dónde los activos urbanos existentes pueden alinearse mejor con el crecimiento poblacional.

Con demasiada frecuencia, las discusiones sobre desplazamientos y movilidad se centran en elecciones personales —dónde decide vivir la gente o qué tan lejos está dispuesta a viajar—. Los patrones espaciales aquí presentados sugieren un encuadre distinto. Las rutinas diarias en la zona metropolitana son menos una cuestión de preferencia que de acceso. Cuando el empleo, la vivienda y el transporte están desalineados de manera desigual, la distancia se convierte en una restricción más que en una elección. Replantear el debate en torno a la estructura espacial desplaza la atención del comportamiento individual hacia los sistemas que organizan la vida metropolitana.

La carencia no es un atributo fijo de las personas ni de los lugares. Se produce a través de la organización espacial de las ciudades y, como tal, puede ser transformada. Al hacer visible dónde se acumula el esfuerzo y dónde se concentra el acceso, el análisis espacial ofrece una oportunidad para repensar cómo los sistemas metropolitanos sostienen la vida cotidiana. De este modo, abre la puerta a una conversación más amplia sobre cómo las ciudades pueden organizarse no solo para funcionar, sino para permitir que más de sus habitantes las recorran con mayor facilidad, dignidad y tiempo.

Hallazgos del análisis:

1. La carencia no es una condición individual, sino espacial, producida por la desalineación entre vivienda, empleo y movilidad a lo largo del área metropolitana.
2. La distancia opera como un costo oculto, redistribuyendo de manera desigual el tiempo y el esfuerzo en la ciudad, particularmente para los residentes de zonas periféricas.
3. Hacer visible el acceso revela oportunidades, ya que el análisis espacial ayuda a identificar dónde la infraestructura, la vivienda y el empleo pueden alinearse mejor para sostener la vida cotidiana.

Notas

• [1]: Combi (Volkswagen Kombiwagen). Abreviatura de Volkswagen Kombiwagen. En la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, este término se utiliza comúnmente para referirse a camionetas que funcionan como una forma de transporte público colectivo. Aunque son más pequeñas que los autobuses, las combis desempeñan un papel importante al conectar zonas periféricas con áreas centrales de la ciudad, particularmente donde la cobertura del transporte formal es limitada.

• [2]: Normalización espacial y cuadrícula hexagonal. Para permitir comparaciones consistentes en toda el área metropolitana, todas las variables fueron agregadas utilizando una cuadrícula hexagonal con celdas de aproximadamente un kilómetro cuadrado. Se eligieron hexágonos para reducir los efectos de borde y el sesgo espacial asociado a límites administrativos irregulares, permitiendo examinar patrones a través del espacio y no dentro de unidades jurisdiccionales.

• [3]: Densidad poblacional y datos censales. Los datos de densidad poblacional provienen del Censo de Población y Vivienda 2020 realizado por el INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geografía). Los corredores económicos se identificaron utilizando conjuntos de datos públicos sobre actividad económica formal y concentración de empleo. Todas las variables fueron agregadas espacialmente a la cuadrícula hexagonal para permitir la comparación directa entre capas.

• [4]: Datos de corredores económicos (DENUE – INEGI). Los corredores económicos se identificaron utilizando datos del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE), producido por el INEGI. El DENUE proporciona información georreferenciada sobre establecimientos económicos formales en todo México. Los establecimientos fueron agregados y analizados espacialmente para identificar áreas de mayor concentración de actividad económica formal, interpretadas aquí como corredores económicos. Estos datos se agregaron a la misma cuadrícula hexagonal para permitir la comparación con la densidad poblacional, la presión habitacional y la accesibilidad al transporte.

• [5]: Alojamientos de renta de corto plazo (Inside Airbnb). Los datos sobre rentas de corto plazo se obtuvieron de Inside Airbnb, un conjunto de datos independiente y de acceso público que recopila información sobre anuncios de Airbnb en ciudades de todo el mundo. Se utilizaron los anuncios de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México como un proxy de la actividad de renta de corto plazo y se agregaron a la cuadrícula hexagonal. Este análisis no evalúa la legalidad, el cumplimiento normativo ni las tasas de ocupación; los anuncios se interpretan como un indicador de presión espacial del mercado y no como comportamiento individual de los anfitriones.

• [6]: Accesibilidad al transporte público y red vial (OpenStreetMap). Los datos de la red vial utilizados para el análisis de accesibilidad se obtuvieron de OpenStreetMap y se procesaron mediante técnicas de análisis de redes. Las paradas de transporte público se extrajeron de OpenStreetMap y se analizaron a lo largo de la red vial para calcular el número de paradas accesibles dentro de una caminata de 20 minutos desde cada segmento de calle. Se utilizaron distancias basadas en red en lugar de buffers en línea recta para reflejar mejor cómo se experimenta la movilidad en entornos urbanos cotidianos. OpenStreetMap se empleó debido a que los conjuntos de datos oficiales de transporte público solo están disponibles para la Ciudad de México, mientras que no existen datos comparables y públicos a escala metropolitana para el Estado de México e Hidalgo.